Commerciële exploitatie is op spoorlijn 128 al jaren verleden tijd. Toch wordt het tracé tussen Ciney en Purnode enkele malen per jaar overrompeld door tal van toeristen en amateurfotografen. Reden hiervoor zijn de vele ritten met historisch spoorwegmaterieel. Ook tijdens het stoomweekend dat doorging op 14 en 15 augustus 2010 was dit het geval. Het anders zo rustige dorpje Spontin, gelegen langs diezelfde lijn, werd overspoeld met spoorwegfanaten die een glimp wouden opvangen van één van de gigantische stoomlocomotieven.
Klik hier voor de reportage.
|
Commerciële exploitatie is op spoorlijn 128 al jaren verleden tijd. Toch wordt het tracé tussen Ciney en Purnode enkele malen per jaar overrompeld door tal van toeristen en amateurfotografen. Reden hiervoor zijn de vele ritten met historisch spoorwegmaterieel. Ook tijdens het stoomweekend dat doorging op 14 en 15 augustus 2010 was dit het geval. Het anders zo rustige dorpje Spontin, gelegen langs diezelfde lijn, werd overspoeld met spoorwegfanaten die een glimp wouden opvangen van één van de gigantische stoomlocomotieven.
TSP, een vereniging dat zich al jaar en dag inzet voor het behoud van historisch spoorwegmaterieel, organiseert wel vaker rondritten op het Belgische net. Door de jaren heen heeft deze vzw. een heuse collectie locomotieven, motorwagen en rijtuigen bij elkaar gesprokkeld. Momenteel staan zij ook in voor het beheer van de mooiste lijn van het land. Spoorlijn 128 werd net als vele andere lijnen aan zijn lot overgelaten toen de exploitatie ervan door de NMBS werd stopgezet. Later heropende TSP deze lijn onder de naam ‘Le Chemin de Fer du Bocq’. Niet toevallig vernoemd naar de Bocq rivier die gedeeltelijk samenloopt met de ijzeren weg.
Wij gingen een kijkje nemen in Spontin op zaterdag 14 augustus. Zo’n stoomevenement trekt tegenwoordig niet enkel spoorwegfanaten aan. Honderden toeristen zakten ook af naar het kleine Waalse dorpje, tot grote ergernis van de amateurfotografen. We zien hier een trein komende van Ciney aan het station van Spontin.
Zelfs ik die dagelijks met treinen rij sla een ritje met zo’n stomer natuurlijk niet af. We besloten de trein te nemen naar Ciney. Ook dit station kende een topdag wat reizigers betreft. De 64.169 tijdens een rangering.
In de wijkbundel van Ciney troffen we nog wat tof historisch materieel aan. De motorwagen die u achteraan ziet pendelt trouwens elke zondag op de lijn en is zeker een bezoekje waard! Ook de 5183 van TSP was van de partij.
De AM62 kunnen we ook bij de categorie historisch materieel rekenen.
Terug in Spontin waar de andere trein, ditmaal met Luxemburgse gastlocomotief op kop, gereed staat voor vertrek naar Ciney.
Ik fotografeer treinen, geen mensen. Omdat een deftige foto nemen hier onmogelijk was besloten we zelf op pad te gaan. Tussen de stations van Spontin en Purnode wachtte we de volgende trein op. Toeval trof ons toen deze gastlocomotief van het Maldegemse Stoomcentrum voorbij reed.
Even de lange wachttijd wat minder nutteloos maken. Hierbij ook een dikke proficiat aan de vrijwilligers van TSP die deze lijn terug piekfijn inorde brachten.
Omstreeks kwart voor 5 zagen we in de verte een gigantische rookpluim, de trein naderde. Helaas heb je als fotograaf maar één kans om een goede foto te nemen. Een minder geslaagde foto met de Luxemburgse gastlocomotief op kop.
Terug in Spontin waren we getuige van deze interessante samenstelling. De 64.169 en 29.013 verzekeren in dubbeltraktie een trein naar Ciney.
Nog steeds te druk naar onze goesting, daarom besloten we terug de lijn op te gaan. Ditmaal deden we de sectie Spontin – Purnode aan. Hier werd ondermeer ook duidelijk waarom men deze lijn vaak ‘de mooiste spoorlijn van het land’ noemt.
Omstreeks kwart voor 6 passeerde hier dezelfde trein die wij een uur eerder al op foto gezet hadden.
Weer diezelfde trein, ditmaal op de terugweg naar Spontin.
De avond viel, stilaan tijd om terug naar huis te keren. In Spontin was inmiddels de 210077 aangekomen. Deze diesellocomotief bracht een aantal rijtuigen terug over naar Schaarbeek aan het einde van een succesvolle dag.
Het mechanische armsein aan de uitrit van Spontin.
Rond half 7 vertrok de 210077 terug richting Schaarbeek, ook wij gingen die richting uit en sloten hiermee de dag af.
Ik wil ook graag alle medewerkers van TSP en CFB bedanken voor de organisatie van zo’n prachtig evenement. Reacties altijd welkom via e-mail. |
Courcelles, een klein dorpje vlakbij het Waalse Luttre. Een doorsnee lezer zal het verband tussen trein, tram, bus en dit gehucht mogelijk niet meteen begrijpen. Toch moeten we de overeenkomst niet al te ver zoeken. Vlak achter het station is een metaalverwerkend bedrijfje gevestigd. Het slopen van allerhande voertuigen is er toevallig één van hun specialiteiten. Een aantal gigantische bergen schroot is alles dat nog overblijft van de objecten die in de klauwen van de hijskranen terecht komen. Voeg bij datzelfde terrein een spooraansluiting toe en de link met deze reportage is een feit.
Klik hier voor de reportage.
|
Courcelles, een klein dorpje vlakbij het Waalse Luttre. Een doorsnee lezer zal het verband tussen trein, tram, bus en dit gehucht mogelijk niet meteen begrijpen. Toch moeten we de overeenkomst niet al te ver zoeken. Vlak achter het station is een metaalverwerkend bedrijfje gevestigd. Het slopen van allerhande voertuigen is er toevallig één van hun specialiteiten. Een aantal gigantische bergen schroot is alles dat nog overblijft van de objecten die in de klauwen van de hijskranen terecht komen. Voeg bij datzelfde terrein een spooraansluiting toe en de link met deze reportage is een feit.
Tijdens één van mijn diensten Antwerpen – Charleroi merkte ik een aantal afgedankte spoorvoertuigen op in de wijkbundel van het station Courcelles-Motte. Je treft daar echter wel vaker gepensioneerde goederenwagens en rangeerlocomotieven aan. Toch kon dit me nooit eerder overtuigen de verplaatsing naar het verre Walonië te maken. De poststellen (ex AM54) en een aantal locomotieven type 22, die tevens ook minder goede tijden tegemoet gingen, slaagden hier wel in. Op vrijdag 6 augustus 2010 gingen wij deze veteranen voor het laatst op gevoelige plaat vastleggen.
Een buiten dienst gestelde blokpost met bijhorende wisselbediening ontsnapte natuurlijk niet aan de lens van mijn camera. Voor de rest bracht dit station me terug even in de sfeer van een reis naar het Oostblok.
Even verderop, het bedrijfsterrein. Tussen het schroot door dook een bekend beeld op.
De spooraansluiting en weegbrug. De poort lijkt ook half verschroot, ze gaan er wel erg enthousiast te werk!
De locomotieven type 22 werden in de jaren 50 gebouwd in opdracht van de NMBS met als doel ingezet te worden in het goederenvervoer. Omdat zij een pak minder vermogen hadden dan hun opvolgende reeksen 23 en 26 verzekerde ze in hun carrière ook tal van reizigerstreinen. Zo zagen we hen de laatste jaren ook sporadisch opduiken voor vele piekuurtreinen. Momenteel zijn alle locomotieven van deze reeks geschrapt.
Dankzij de volgfiches die nog steeds aanwezig waren in de stuurcabines werd de herkomst van deze drie machines al snel duidelijk. Tijdens hun laatste dienstjaren vervulde zij de functie als opdruklocomotieven voor het hellend vlak van Luik. Door die steile helling tussen de stations van Luik-Guillemins en Ans hebben bepaalde treinsamenstelling een extra locomotief nodig om boven te geraken. De opdruk locomotief helpt daarom mee de trein naar boven te duwen. Momenteel is deze taak overgenomen door krachtvoertuigen uit de reeks 23.
Wij namen even een kijkje in de 2229.
Zowel radio als registreertoesel met snelheidsmeter waren nog aanwezig.
Geheel deze reeks heeft door de jaren heen tal van renovaties ondergaan. Daarbij werden ondermeer de originele stroom- en spanningsmeters vervangen door een modern type.
Faively-doos en signalisatielampen van de stuurtafel.
Links zien we het gong-fluitsysteem, de voorloper van de MEMOR. Rechts de manometers van de voedingsleiding, leiding automatische rem en remcylinders.
De remkranen en laagspanningszekeringen.
De Elektronische Voltregelaar EVR. Dit apparaat zorgde ervoor dat de batterijen tijdig werden bijgeladen door de dynamo en voorkwam een mogelijke overlading. De ‘elektronica’ van de jaren ’50 is natuurlijk nietmeer vergelijkbaar met de huidige technologische hoogstandjes.
Ook nog vlug een kijkje nemen in de machinekamer.
De beveiliging voor de treinverwarming of hoogspanningsvoeding naar de rijtuigen.
Enkele vermogen contactoren.
De JH-uitrusting. Deze stappenmotoren zorgde ervoor dat de aanzetweerstanden stap voor stap werden uitgeschakeld om zo de tractiestroom te regelen. Bij modernere krachtvoertuigen gebeurt het aanzetten door middel van thyristoren of ondulatoren.
Toen de Waalse industrie nog op volle toeren draaide..
De volgende locomotief in het rijtje was al meteen een uniek exemplaar. Door zijn vroegtijdige buitendienststelling in 2001 heeft deze HLE één van de grondige revisies gemist. Hierdoor zijn de authentieke stroom- en spanningsmeters nog aanwezig. Logischer wijze deed hij na zijn schrapping dienst als onderdelen donor.
De luchtpomp om de stroomafnemer te lichten bij gebrek aan luchtdruk. Bij nieuwere generaties gebeurt dit door middel van een elektrische motorpomp.
Even verderop op datzelfde spoor troffen we 3 afgeschreven poststellen aan. Ook deze waren afkomstig uit Kinkempois. In de jaren ’90 werden een klein aantal klassieke motorstellen uit de reeks 00/2 (AM54) omgebouwd tot posttreinen. Het grote succes van postvervoer via het spoor bleef echter uit. Daarom werden deze stellen slechts enkele jaren na hun grote metamorfose buiten dienst gesteld.
Een kijkje in de laadruimte.
Ook uit deze stellen heeft men blijkbaar onderdelen geplukt. Zo ontbreekt ondermeer de faively-doos in elke stuurpost.
Ook deze reeks was nog uitgerust met een handpomp voor het lichten van de panto bij gebrek aan druklucht.
De remkraan FVEL5.
Tractiemanipulator met stoom- en spanningsmeters.
Signalisatielampen van de stuurtafel.
Ook op de terreinen van Kinkempois hebben vandalen blijkbaar vrij spel.
Ook deze rangeerlocomotieven werden bedankt voor hun bewezen diensten.
Het valt nog af te wachten wanneer deze veteranen tot schroot herleid zullen worden. |
Juli 2010 bracht ons naar Oekraïne. Een bezoekje aan de hoofdstad Kiev en een doorreis naar het zuidelijke Simferopol waren de juiste locaties voor alweer een geslaagde vakantie. Om de traditie in ere te houden verkozen we uiteraard weer de trein als vervoersmiddel. Een heenreis van maar liefst 34 uur schrok ons dan ook helemaal niet af. De tropische temperaturen die juli met zich meebracht maakten deze reis uiteindelijk toch zwaarder dan verwacht. Geen specifieke speurtocht naar Belgische afdankertjes deze keer, ook al heeft Oekraïne dat ongetwijfeld ook te bieden. Voor een geslaagde vakantie moeten het trouwens niet altijd bussen of trams zijn. Het bewijs daarvan vind je bij onze reportages.
Kiev
Chernobyl & Pripjat
Simferopol
|
Juli 2010 bracht ons naar Oekraïne. Een bezoekje aan de hoofdstad Kiev en een doorreis naar het zuidelijke Simferopol waren de juiste locaties voor alweer een geslaagde vakantie. Om de traditie in ere te houden verkozen we uiteraard weer de trein als vervoersmiddel. Een heenreis van maar liefst 34 uur schrok ons dan ook helemaal niet af. De tropische temperaturen die juli met zich meebracht maakten deze reis uiteindelijk toch zwaarder dan verwacht. Geen specifieke speurtocht naar Belgische afdankertjes deze keer, ook al heeft Oekraïne dat ongetwijfeld ook te bieden. Het oorspronkelijke reisplan zag er als volgt uit:
19/07: Bilzen – Luik – Keulen – Berlijn
19/07 > 20/07: Berlijn – Kiev Pass (nacht + dagtrein)
21/07: Chernobyl
22/07: Kiev
22/07 > 23/07: Kiev – Simferopol (nachttrein)
23/07, 24/07 & 25/07: Simferopol / Yalta
25/07 > 27/07: Simferopol – Berlijn (nacht + dagtrein)
27/07: Berlijn
28/07: Berlijn – Keulen – Luik – Bilzen
Helaas had er zich een probleem voorgedaan met de reservatie van de nachttrein Kiev – Simferopol. Omdat alle andere treinen volzet waren besloten we deze verplaatsing per bus te maken. Hierdoor verloren we wel veel kostbare tijd in Simferopol.
Voor vele trolleybusliefhebbers onder ons zullen Yalta en Simferopol zeker niet onbekend klinken. Niet moeilijk als je weet dat ’s werelds langste trolleybuslijn deze steden met elkaar verbindt. De badplaats Yalta is bij mooi weer steevast een trekpleister voor duizenden binnenlandse vakantiegangers. Simferopol daarentegen is helemaal niet zo toeristisch gericht. Het contrast met Kiev is dan ook groot. De plannen voor een ‘achtervolging’ van deze ruim 80 kilometer lange lijn vielen in duigen toen we te horen kregen dat al onze nachttreinen volzet waren. Gelukkig kon het stadsnet van Simferopol ons ook bekoren.
In een te vergeefse poging om een auto te huren aan de luchthaven konden we alsnog deze bussen op foto zetten. Een uniforme huisstijl is hier ook ver te zoeken.
Terug in het stadscentrum. We zien hier bussen 3701 en 1710.
Ook hier komen we regelmatig gelede bussen tegen.
Weer zo’n typische Oekraïense bus.
Lijnen 6 en 8 volgen een gedeelte hetzelfde traject. De 3600 en de 1455 deden dienst op lijn 8, lijn 6 daarentegen werd geleed gereden.
Hoe men creatief omgaat met bomen die moeten wijken.
Even later passeerde de 1605 op lijn 8.
Een gasbus van Russische makelij, denken ze dan toch milieubewust? Ook de nieuwe reeks trolleybussen is een stap in de goede richting dunkt mij.
Nog een laatste foto nabij het station op lijn 5/7.
Zondag 25/07 hoog tijd om terug te keren richting Westen. De volgende 44 uur brachten we door in de trein Simferopol – Berlijn. |
Juli 2010 bracht ons naar Oekraïne. Een bezoekje aan de hoofdstad Kiev en een doorreis naar het zuidelijke Simferopol waren de juiste locaties voor alweer een geslaagde vakantie. Om de traditie in ere te houden verkozen we uiteraard weer de trein als vervoersmiddel. Een heenreis van maar liefst 34 uur schrok ons dan ook helemaal niet af. De tropische temperaturen die juli met zich meebracht maakten deze reis uiteindelijk toch zwaarder dan verwacht. Geen specifieke speurtocht naar Belgische afdankertjes deze keer, ook al heeft Oekraïne dat ongetwijfeld ook te bieden. Het oorspronkelijke reisplan zag er als volgt uit:
19/07: Bilzen – Luik – Keulen – Berlijn
19/07 > 20/07: Berlijn – Kiev Pass (nacht + dagtrein)
21/07: Chernobyl
22/07: Kiev
22/07 > 23/07: Kiev – Simferopol (nachttrein)
23/07, 24/07 & 25/07: Simferopol / Yalta
25/07 > 27/07: Simferopol – Berlijn (nacht + dagtrein)
27/07: Berlijn
28/07: Berlijn – Keulen – Luik – Bilzen
De eerste dag na aankomst maakten we een daguitstap naar het Noorden, voor een keer voelde ik me een ‘normale’ toerist. Hoewel? Bij vele lezers zal Chernobyl wel een belletje doen rinkelen. 24 jaar na één van de grootste kernrampen in de geschiedenis is het gebied rond de beruchte centrale nog steeds onbewoond. Meer dan 50 000 mensen werden destijds geëvacueerd. Ondanks de vrijgekomen straling bleven de 4 overige reactoren nog operationeel tot 2001. Wij bezochten het domein van de ontplofte reactor 4 en enkele spooksteden daaromheen. Tot zover die normale toerist dus.
Omdat dit gebied nog steeds verboden terrein is en de toegangscontrole streng is besloten we deel te nemen aan een begeleide uitstap. Een bezoek zonder die begeleiding zou immers ook te risicovol zijn. Op tal van plaatsen in die zone is de radioactiviteit nog gevaarlijk hoog en vele gebouwen staan er op instorten. We zien hier de eerste controlepost van de zone, hier werden alle paspoorten strikt gecontroleerd. Even later moesten we ook de opgestelde ‘veiligheidsmaatregelen’ van de Oekraïense overheid handtekenen. Volgens mij had het meer te maken met het feit dat men niet verantwoordelijk wil zijn voor eventuele schadelijke gevolgen van dat bezoek.
Onderweg naar het industriegebied hielden we even halt bij het lokale brandweerkorps. Vele brandweermannen die op de dag van de ramp waren uitgerukt zijn inmiddels al overleden als gevolg van de straling. Als zij er niet waren geweest had deze ramp fatale gevolgen voor héél de planeet gehad. Gelukkig slaagde ze erin de reactor tijdig af te koelen zodat een ‘atomic explosion’ uit bleef. Toch iets om even bij stil te staan.. het monument draagt niet voor niets het opschrift ‘For those who saved the world’.
In 1986, het jaar van de ramp, waren er in Chernobyl 5 kernreactoren actief. De zesde was bijna een feit. Na het ongeval heeft men de bouw ervan stopgezet. We zien hier reactor nummer 6 samen met de koeltoren die eveneens onafgewerkt is.
Hier en daar tref je kleine kunstmatige kanalen aan die koelwater tot bij de centrales brachten. We zien hier nog 2 reactoren, welke het precies zijn weet ik niet. Ook deze zijn in 2001 definitief buiten dienst gesteld.
In het gebied zijn nog heel wat instellingen actief. Zo heeft men ondermeer een kleine cement fabriek terug heropend. Deze fabriek had men na de ramp gebouwd om de grote hoeveelheid beton voor de ‘sarcofaag’ te produceren. Ook de Oekraïense geheime dienst heeft hier nog een vestiging.
De recent heropende cementfabriek.
In het Sovjet tijdperk was transport via het spoor één van de belangrijkste vervoersmiddelen. Het industriegebied van Chernobyl telt zo ook heel wat kilometers ijzerenwegen. De spoorbreedte is echter wel breder dan de Europese standaard.
Onderweg naar de beruchte reactor 4.
Reactor 4 en zijn herdenkingsmonument. Je ziet ook de betonnen sarcofaag die men rond de reactor gebouwd heeft om de uitstoot van straling te verminderen. Bij de bouw van deze bescherming in 1986 werd de maximale levensduur ervan op 20 jaar geschat. Geen wonder dus dat het vandaag de dag in erbarmelijke staat verkeerd. Een vernieuwing is noodzakelijk maar de Oekraïense overheid beweerd daar geen geld voor te hebben.
De middag naderde, hoog tijd dus voor het hoogtepunt van de dag: Pripjat. Deze stad ligt slechts enkele kilometers verwijderd van het industriegebied. Onderweg daarheen passeerden we nog even langs wat men ooit het ‘Red Forest’ noemde. Er zijn vele getuigen die beweren dat dit bos vlak na de ramp een rode schijn had als gevolg van de straling. Men heeft daarom alle bomen preventief begraven. De straling rondom dit gebied is tot op heden ook nog extreem hoog.
Vele bomen rondom deze zone zijn volledig afgestorven.
Typisch aan ex-Sovjet landen zijn de originele bouwwerken bij het binnenrijden van elke stad. Pripjat, gebouwd in 1970 voor onder andere de werknemers van de kerncentrales.
Hier bevond zich ooit het station van de stad. Helaas blijft daar amper nog iets van over.
De gigantische appartementsblokken vielen nog nauwelijks op bij het binnenrijden van Pripjat. De natuur heeft hier al meer dan 20 jaar vrij spel waardoor alles begroeid en overwoekerd is. Eens in de stad zelf werd het toch even stil..
Een kijkje in het Pripjat Hotel.
De Hal.
Zou ik de lift of de trap nemen? De trap, good choise!
Onderweg naar de bovenste verdieping..
Even rondneuzen op de bovenste verdieping.
Een zicht over de stad vanuit het hotel.
Nogmaals een bevestiging dat ik er goed heb aan gedaan om niet op een lift te wachten.
Hoog tijd om terug naar de benedenverdieping te gaan. Er is echter nog zoveel meer te zien in deze stad. Terug op het gelijkvloers toch nog gauw een kijkje genomen in de bar.
De zwaartekracht begint langzaam aan te overwinnen.
Vlak naast het hotel bevond zich de bibliotheek.
Eén van de bekendste overblijfselen van Pripjat is ongetwijfeld het kleine pretpark dat op de dag van de ramp nog in opbouw was. Het park zelf is nooit geopend kunnen worden. Vanaf het pleintje bij het hotel wandelden we door het stadspark van Pripjat richting pretpark.
Plots tussen de wildernis door dook het reuzenrad op.
Een intense carrousel en reuzenschommel stonden opgesteld naast het reuzenrad.
De volgende attractie en overigens ook een heel bekende zien we hier in de verte al opduiken.
De botsauto’s van dichtbij.
Het gebied rond Chernobyl is ook vaak het ideale decor voor computergames. Kenners onder ons zullen zeker de reeks van S.T.A.L.K.E.R wel kennen. Het lijkt erop dat de gamecrew hier hun handtekening heeft achtergelaten.
Ook dit vond ik wel een foto waard!
De dag vorderde vlotjes. Een bezoekje aan het plaatselijke sportcomplex was het volgende punt op de agenda.
Het zwembad van Pripjat.
Ooit zouden deze kleedkamers verboden terrein geweest zijn voor mij.
Het lijkt erop alsof de tijd hier is blijven stilstaan!
Onze tijd daarentegen bleef helemaal niet stilstaan, verder op pad dus.
Omstreeks 14 uur arriveerden we in de plaatselijke lagere school. Ook dit was zeker een bezoekje waard. Weer zo’n moment waar ik even stil van werd.
Enkele klaslokalen uit het Sovjet tijdperk. De enorme ravage is het werk van vandalen die na de bewaking door het Russisch leger het gebied zijn binnengedrongen.
En zo kan ik nog wel een tijdje doorgaan. Zo’n daguitstapje bij temperaturen van ruim 40 graden is best wel vermoeiend. De “heerlijke” Russische maaltijd die ons opwachtte kwam dan ook geen moment te vroeg.
Dat de kerncentrales van Chernobyl destijds het parade paardje van de USSR waren is hier wel vrij duidelijk. Het gigantische hoogspanningsnetwerk is momenteel wel volledig spanningsloos.
Nog een laatste blik op reactor 4.
Hoog tijd om terug te keren naar Kiev, we hadden immer nog een lange reis voor de boeg.
Bij deze kennen jullie dus nog een andere tak van mijn passie. Reacties, vragen of opmerkingen zijn altijd welkom via e-mail. |
Dat België beschikt over één van de drukste en dichtste spoorwegnetwerken van de wereld is bij de meeste mensen wel geweten. Toch zijn er door de jaren heen nog eens honderden kilometers spoor verdwenen. Limburg alleen al moest meer dan de helft van zijn ijzeren wegen afgeven. Dit vooral door de opkomst van koning auto en het sluiten van de mijnen. Denk hierbij onder andere maar aan volgende lijnen:
Lijn 17: Diest – Beringen – Leopoldsburg (enkel nog goederen)
Lijn 18: (Hasselt) – Genk – Houthalen – Achel (nu bus 18a)
Lijn 20: (Hasselt) – Bilzen – Maastricht (nu bus 20a)
Lijn 23: Tongeren – Sint-Truiden – Drieslinter (nu bus 23a)
Na spoorlijn 20 bekeken we nu de weinige restanten van lijn 23.
Klik hier voor de reportage deel 1.
|
|
